La Estación de FEVE de Cistierna cumple 125 años de la llegada del Tren Hullero
Es uno de los trenes más queridos y admirados del norte de España, el Tren Hullero de La Robla, un ferrocarril de ancho métrico que ha acompañado a generaciones durante 126 años ya (el año pasado se abrieron sus primeros tramos en la provincia de León y en las de Vizcaya y Burgos). Y precisamente el pasado 20 de julio se cumplían los 125 años de la llegada a Cistierna.
Las estaciones que se abrieron desde el tramo nuevo proveniente de Boñar en 1893 fueron La Ercina, el apeadero de Yugueros y la de Cistierna. Esta última en los primeros años de explotación llegó a ser la segunda más rentable de toda la línea, por el transporte del carbón de la zona a las industrias siderúrgicas de Bilbao. Al año siguiente se uniría Cistierna con el otro tramo inaugurado aquel 20 de julio de ese año, esta vez en la provincia de Burgos: 13 kilómetros entre Espinosa de los Monteros y Sotoscueva.
Es la historia de una hazaña que poco se conoce, la creación del tren de ancho métrico más largo de toda Europa, “que en 1893 ya explotaba 114 kilómetros de línea, de los cuales 76 eran de la primitiva explotacion y el resto habian entrado en servicio ese 20 de julio de ese mismo año”, explican en el blog 'Spanish Railway' que cuenta cosas como que “aquel año se transportaron 117.226 viajeros con ingresos de 94.982,95 pesetas, a las que añadiendo las 36.917,44 pesetas ingresadas por el transporte de mercancias en pequeña y gran velocidad, totalizaron productos por valor de 131.900,39 pesetas”, estando a cargo de Mariano de Zuaznavar la dirección de la explotación.
Aquel proyecto se inició, según esta web especializada en ferrocarriles antiguos, el 18 de abril de 1890 al constituirse en la notaría de Bilbao, de Felix de Uríbarri, la 'Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda'. Sociedad que terminó construyendo 284 kilómetros de línea entre ambas poblaciones, sin subvención alguna entre 1891 y 1894 (más el tramo de Matallana a León en 1928 y otros ramales hasta un total de 344 kilómetros de vía de ancho métrico). El principal objetivo fue establecer un ferrocarril de vía ancha entre La Robla, en la línea de León a Gijón, con la estación de Izarra situada en la linea de Tudela a Bilbao.
“Realizados los estudios pertinentes se apreció que su elevado presupuesto aconsejaba la adopción del ancho métrico, entre La Robla y Valmaseda, para enlazar con la línea del Cadagua, que terminaba en Zorroza en la ría de Bilbao. Aprovechando una vía en estuche del Ferrocarril de Portugalete, destinada a depositar el carbón en los centros productores de la ría de Bilbao”, explican en el blog.
El principal negocio de la línea férrea eran los contratos de arrastre de carbones, cosa que al principio consiguió con unas cuarenta explotaciones mineras de las sociedades mineras de Matallana, Sabero, Valderrueda y Guardo. Algunas con nombres tan curiosos como 'Aúpa' (Orzonaga), 'Universo' (Vegacervera), 'Microbio' (Aviados), 'Casualidad '(Robles de la Valcueva), 'Descuido' (Matallana de Torío), 'Provecho' (Guardo), 'Buenos Amigos' (Valderrueda), 'Propicia' (en Villanueva de la Peña y Castrejón) y 'La Ocasión' en Guardo.
“Este contrato afianzó los arrastres en el periodo de 25 años, sin que los firmantes pudieran recurrir a otro tipo de arrastres. Fijando una tarifa de 8 pesetas por tonelada métrica hasta Bilbao, desde cualquier punto en que se situara la explotación de los firmantes y bonificando los transportes que no terminaran en Bilbao. Para afianzar mayor cantidad de tráficos, la Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, ofrecería estas mismas condiciones a todos los propietarios de minas que aceptaran las condiciones del contrato mencionado. La actuación de Mariano Zuasnavar obedecía a la noticia sobre la cubicación de los yacimientos del sur de las provincias de Palencia y León, cifrados en varios cientos de millones de toneladas, gracias al estudio del geólogo Lucas Mallada”, explica el creador de esta web ferroviaria Juan Peris Torner en el profuso artículo dedicado a la primera compañía que gestionó la FEVE.
La linea se basó en un proyecto de Zuasnavar Arroscaeta, que era ingeniero de minas, si bien el autor material del proyecto fue José Manuel Oraá y Aizquivel, ingeniero industrial, que supo sacar el mejor partido al accidentado trazado —se explica en el blog—, terminando la obra en cuatro años. Del verano de 1891 hasta el 14 de septiembre de 1894 “hasta Valmaseda, en la línea del Cadagua que rendía en la punta de Zorroza, dentro de la Ria de Bilbao, acercando la producción a la Ria mediante una vía en estuche aprovechando el trazado del Ferrocarril de Portugalete , de vía ancha. Esto fue posible gracias a un convenio firmado entre la compañía de La Robla con el Bilbao a Portugalete para circular por esta última línea, mediante tercer carril”.
La construcción del ferrocarril se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero José Manuel Oraá, como ingeniero jefe y se fueron inaugurando los trampos de Valmaseda a Espinosa de los Monteros, de 45,3 kilómetros, el 20 octubre de 1893; el de La Robla a Boñar, de 24 kilómetros, el 12 de noviembre de 1892; los dos que cumplieron 125 años este 20 de julio, y los 171 kilómetros entre Cistierna y Sotoscuevas, en septiembre de 1894.
En 1893 se explotaban 114 kilómetros de línea, de los cuales 76 eran de la primitiva explotacion y el resto habian entrado en servicio el 20 de julio de ese mismo año. Se transportaron 117.226 viajeros con ingresos de 94.982,95 pesetas, a las que añadiendo las 36.917,44 pesetas ingresadas por el transporte de mercancias en pequeña y gran velocidad, totalizaron productos por valor de 131.900,39 pesetas.
Una financiación compleja, pero admirable
La financiación de este proyecto fue muy compleja. La situación política no acompañaba, como no lo hizo casi nunca en el siglo XIX en España, y la crisis económica se agravó al romperse las relaciones comerciales con Francia. La compañía tuvo que emitir obligaciones al 8%, amortizables en ocho años, pero le costó mucho colocarlas “a la par”. Sin embargo, el desarrollo de la línea “puede tomarse como modélico dentro de la vía estrecha española, tanto por su diseño como por su economía de costos”, afirma Peris Torner.
“Lo más interesante del costo de los 284 kilómetros entre Valmaseda y La Robla —se abrirían los 171 restantes entre Cistierna y Sotoscueva en septiembre del año posterior— es que cuyo montante fue de 66.762,28 pesetas por kilómetro porque se tomó largo tiempo como referencia de costos, por los técnicos y prensa especializada en ferrocarriles, e incluso en la peritación de lineas”, afirma.
La FEVE original tenía un proyecto inicial que contemplaba la ejecución de 312 kilómetros de línea para sacar los carbones de León y de Palencia hasta el mercado de la siderúrgia y talleres bilbaínos, que consumían en en 1890 unas 500.000 toneladas métricas de carbón, cantidad que llegó a las 600.000 toneladas en 1892. Diez años después de la apertura total del Tren Hullero, en 1904, se contabilizó el transporte de 200.083 viajeros, 139.685 toneladas métricas de carbones y 64.669 de mercancía general.
En un primer proyecto la línea se iba a construir mediante el ancho de 1.674 milímetros (el ancho español de Renfe), con el objeto de enlazar en Izarra con la línea de Bilbao a Miranda, y en La Robla con la vía de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (las vías de Renfe a Asturias, Valladolid y Galicia), pero fue finalmente modificado para establecerla con ancho métrico porque los costes se disparaban. Pero precisamente esta decisión perjudicó a la línea, ya que de esta manera no se conectaban las ciudades de León y Bilbao y se perdía un gran negocio en viajeros.
Al finalizar la guerra de 1914 se produce un gran descenso del trafico y una huelga en los talleres que la sociedad aprovechó para despedir personal.
Hasta tal punto creó problema la falta de viajeros, que hubiera dado más ingresos a la gestión de la línea, que se tuvo que conectar con Bilbao y en 1923 inaugurar un ramal de Matallana de Torío a León, abriendo la segunda Estación del Norte que hoy se llama Estación de Matallana en la calle Padre Isla de la capital leonesa.
Desde 1898, se consideraba la unión con Leon como un remedio para aumentar el movimiento de la línea. Pero este proyecto se archivó durante años. El Ferrocarril de la Robla utiliza la Sociedad Industria y Ferrocarriles para obtener, el 10 de septiembre de 1920, la concesión de la linea Leon-Matallana. Debido a su carácter de estratégico, el estado garantizaba un interés mínimo del 5 por 100 sobre la inversión.
Durante el siglo XX la gestión económica de la línea fue renqueando (afectada también por los cortes en 1936 y 1937 provocados por la presencia del Frente Norte de la Guerra Civil en sus cercanías) y la 'Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda' tiró la toalla a primeros de los años 70, pasando a gestión estatal.
La puesta en marcha del plan de estabilización de 1959, que puso las bases del desarrollo económico español, y el plan de modernización de los ferrocarriles de 1963, al que se adhirió la Robla, no consiguieron sacar adelante el ferrocarril. Sin apoyo de la Administración, la sociedad abandono la explotación de la linea el 6 de marzo de 1972.
Una línea férrea que casi muere en 1991 y que está otra vez a punto de ser cerrada por una nefasta gestión
Pero entonces la empresa pública FEVE se hizo cargo de la explotación de la línea. “A partir de 1980, FEVE acometió un proceso de modernización de su material motor y remolcado, incorporando locomotoras FEVE Serie 1600 y FEVE Serie 1650, automotores FEVE Serie 2400, coches de viajeros FEVE Serie 5300, vagones tolvas 2TT, plataformas 2SS y cerrados 2JJ”, explican en la Ferropedia. A partir de 1983, el tren turístico Transcantábrico circuló por la línea, intentando darle un cierto 'caché' romántico a la misma. También se cosntruyó un ramal a la altura de Guardo para enlazarla con la central térmica de Velilla del Río Carrión y llevar el carbón a la entrada de la misma.
Pero nada arregló el declive inherente de la FEVE. En 1990 la línea alcanzó un déficit de explotación de 387 millones de pesetas (2,3 millones de euros), provocado también por un fuerte descenso en el tráfico de mercancías por el mal estado de las vías y la infraestructura. Así, prácticamente a traición —y tras fulminar el ministro del de Obras Públicas, Josep Borrel (el mismo que hoy es ministro de Exteriores) al presidente de Feve por irregularidades— el 28 de diciembre de 1991, se decretó el cese del servicio de viajeros entre Guardo y Valmaseda, aduciendo motivos de seguridad, por lo que la sección central de la línea quedaba prácticamente abandonada. En esa época se tardaban 12 horas en cubrir el recorrido entre León y Bilbao.
“La medida fue muy impopular en las zonas afectadas por el cese de la línea, y tanto los ayuntamientos como distintas asociaciones y coordinadoras emprendieron acciones para conseguir la restauración de la línea, logrando en 1993 un acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Junta de Castilla y León, FEVE y los sindicatos que invalidó el decreto anterior, y lo sustituyó por un plan de reapertura paulatina. Así, en noviembre de 1993 fue reabierto el tramo Matallana-Cistierna, y en 1995 el Cistierna-Guardo”, explican en la Ferropedia.
“El 19 de marzo de 2003, tras un convenio entre FEVE y la Junta de Castilla y León, se reanudó el recorrido entre León y Bilbao como servicio de pasajeros de trenes regionales (línea R-4), mientras que los tramos La Robla–Matallana e Iráuregui–Luchana se mantuvieron utilizándose exclusivamente para el transporte de mercancías. Todo esto consiguió que la duración del viaje del llamado 'Correo de La Robla' se redujera a 7 horas y media.
El Ministerio de Fomento aportó una inversión de 64 millones de euros para la mejora de los trazados y la modernización del parque móvil y se procedió a volver a poner en marcha el tren de lujo Transcantábrico. A partir de febrero de 2008 un acuerdo entre FEVE y Renfe esta última asumió el transporte de carbón de importación por ancho ibérico desde el puerto de El Musel, en Gijón, hasta la estación mixta de La Robla para transportarlo a la central térmica de Iberdrola en Velilla del Río Carrión.
La gestión del leonés Ángel Villalba, nuevo presidente de la compañía nombrado por el también legionense José Luis Rodríguez Zapatero en 2008 empezó a dar la puntilla a la línea, ya que junto al Ayuntamiento de León —gobernado por otro socialista, Francisco Fernández— se plantearon utilizar la terminal de la Estación de Matallana para construir un tranvía en la ciudad de León. El proyecto se malogró por la crisis, pero pese a su inviabilidad económica evidente a todas luces, se compraron unos convoyes especiales denominados 'tren-tran' que, aparte de no pasar por el nuevo puente que se construyó a la salida de la estación bajo la calle Álvaro López Núñez (que la conecta con el comienzo de Ramón y Cajal) han terminado en un polémico juicio entre las constructoras de los convoyes y el Estado. Todo esto ha provocado un daño considerable a la viabilidad del Ferrocarril Hullero de La Robla.
Finalmente FEVE desapareció también casi a traición el 1 de enero de 2013 por decisión de la ministra de Fomento de entonces, la Popular Ana Pastor, que la integró en ADIF. Y desde entonces, ya van más de cinco años ya, pese a las reiteradas promesas la Estación de Matallana de León sigue sin uso. Le quedan cinco años para cumplir su centenario, pero cada día que pasa parece que no lo va a conseguir.
Porque hasta los medios nacionales se preguntan cuándo morirá el Tren de La Robla, que parece que sólo queda para la Historia y el recuerdo de los leoneses. Los que son mayores de 15 años porque los otros prácticamente no han conocido un trocito del alma de León y la Montaña Oriental de la provincia. Sólo parece que quede recordar sus aniversarios centenarios para no olvidarlo aún.
