El primer centro de control de ferrocarril de Europa en Ponferrada del que es heredero el nuevo CRC de León
Un centro de control de tráfico ferroviario es como manejar trenes con las maquetas del ibertrén, pero de verdad y con la responsabilidad de garantizar la seguridad de cientos de vidas. Y a decenas o cientos de kilómetros de distancia. La historia del control de tráfico ferroviario española ha vuelto a recordar, con la inauguración del primer Centro de Regulación de Circulación multi-red de España –que controlará la vía convencional, AVE y el ancho métrico de Feve– esta semana, que en León se iniciaron los grandes cambios tecnológicos en este sentido para todo el país.
La provincia leonesa fue donde se instaló, hace ya 66 años, el inicial Control de Tráfico Centralizado (CTC) de vía única de ferrocarril en Europa hace 66 años en la línea férrea entre Ponferrada y Brañuelas y esta semana ha inaugurado el primer Centro de Regulación de Circulación (CRC) en León. Es una más que interesante historia del paso del desvío de aguja manual, el teléfono, los cables eléctricos, la radiofonía a la actual internet y señales wifi.
Aunque habría que matizar que es el primero en un tramo largo de línea ferroviaria convencional, ya que en 1942 se instaló uno en el metro de Madrid entre las estaciones de Ópera y Puerta del Sol por la misma empresa que lo haría en el Bierzo; pero al fin y al cabo fue un hito tecnológico a la hora de controlar el tráfico de trenes con un puesto de mando.
Un hito casi obligado por dos cuestiones, una la más dura, el recuerdo del accidente de ferrocarril con más víctimas que ha tenido jamás España, el de Torre del Bierzo de 1944 y otra, la más económica, que el carbón del Bierzo era entonces realmente importante para la reserva estratégica de energía de España.
Aparte de que la provincia leonesa la innovación en el ferrocarril siempre fue pionera para todo el país, con la primera electrificación a 3.000 voltios (3kv) de una línea en 1924 de la rampa de Pajares desde ujo hasta Busdongo. La misma innovación que veinticinco años después, en 1949, tuvo el tramo del puerto entre Torre del Bierzo y Brañuelas (como se puede leer en este interesante reportaje de la revista Obras Públicas). Pocos años más tarde se extendería tanto en dirección Ponferrada como a León.
Según el blog del Ponfeblino, “el CTC de Ponferrada controlaba originalmente todo el tramo y estaciones comprendidos entre Ponferrada y Brañuelas, desde una habitación situada en el primer piso de la estación de Ponferrada, e incluía 32 agujas y 50 señales luminosas. Además de las señales luminosas, el cuadro de mando de Ponferrada, y los sistemas de comunicación con trenes y estaciones, el sistema se completaba con los motores y comprobadores de posición de desvíos –los famosos y conocidos cocodrilos por su forma–, y por los cables que comunicaban cada elemento en la línea con la propia mesa del CTC”.
Para Adif –heredera a su vez de la antigua Renfe en la administración de las infraestructuras ferroviarias– este centro fue “el primer CTC europeo en vía única”, aunque en el blog anterior comentan que algunas estaciones o pequeños tramos saturados también disponían de esta tecnología. En el caso del Bierzo se usó la de la empresa estadounidense General Railway Signal, conocida como GRS, con la colaboración de Marconi Española; la misma del metro de Madrid y que terminó utilizándose para los demás CTC que se construyeron en el país.
La Administradora de Infraestructuras explica que la puesta en servicio de este centro en la capital del Bierzo “permitió que la salida de carbón y hierro de la zona del Bierzo fuera más rápida, superando la complicada orografía montañosa de la zona. La alternativa hubiera sido realizar una doble vía que hubiera llevado más de dos años y con un coste bastante elevado”.
La contribución esencial para la entonces Renfe fue, desde un punto de vista tecnológico, en “permitir el mando a distancia, a través de diferentes pulsadores y manetas de las instalaciones de vía, señales y agujas” con las que conseguir “elaborar rutas y encaminamientos seguros” en un tramo de infausto recuerdo.
La gestión de los túneles del CTC de Ponferrada a Brañuelas fue uno de los motivos principales. El nuevo CRC inaugurado esta semana en León –la nueva denominación de los puestos de mando que han sido los CTC– también será el encargado de gestionar el tráfico en la nueva Variante de Pajares del AVE hasta Pola de Lena cuando se abra dentro de unos años.
El nuevo CRC de León
A lo largo de los años el CTC de Ponferrada fue ejemplo para los que llegaron para las demás conjunciones ferroviarias. Entre ellas León, que tuvo el suyo en la primera planta de la vieja Estación del Norte, y que terminó sustituyendo al de la capital del Bierzo, para trasladarse al edificio del nuevo CRC de León inaugurado en 2013 tras licitarlo Zapatero en 2001.
El PP de Rajoy dejó en el olvido el CRC de ese edificio tan característico que parece un cubo de metal oxidado, llegando a indicar que se perdería el control del AVE que se planificó en él. Pero al final el PSOE licitó un videowall (un muro de pantallas de televisión) para incluir el sistema DaVinci de Adif en el que sí se incluye la Alta Velocidad y, de paso, también el de la línea de ancho métrico de Feve. En realidad, en la disposición visual del SCADA de telemando, están una muy cerca de la otra.
Y esto, además, permite que León gane 300 kilómetros de gestión de vía que se realizaban en otros lugares: la línea de Alta Velocidad Palencia-León se controlaba desde el CRC de Madrid-Atocha, mientras que la León-Guardo de la Red de Ancho Métrico se gestionaba desde el Puesto de Mando de Bilbao.
Según la información aportada por Adif, se han invertido 20,5 millones de euros. La sala de control del CRC de León cuenta con 380 metros cuadrados de suerficie, un espacio totalmente diáfano y en doble altura, sobre la que se sitúa una sala de crisis de casi cincuenta metros cuadrados , todo ello complementado con oficinas y cuartos técnicos.
Las tres bandas de regulación de circulación actuales se amplían a cinco y la sala de control permite una capacidad de hasta 11 puestos de regulación de la circulación ferroviaria. Además, se habilitan tres puestos más (dos de operador y uno de supervisor) para el telemando de energía.
Dada la especial sensibilidad de las funciones desempeñadas en la instalación, el mobiliario seleccionado cuenta con un avanzado diseño ergonómico. Además, se han instalado diferentes tipos de soportes para monitores, que facilitan la adaptación del sistema de visualización a la curvatura de los puestos y de los monitores curvos de 34 pulgadas.
El videowall para visualización general, con una anchura de 24,7 metros y una altura de 1,7; además de una sala con un puesto de simulación de control del tráfico ferroviario, para desarrollar la formación continua de los trabajadores. El régimen de trabajo en la sala es de 24 horas los 365 días del año, para lo cual contará con un equipo de hasta 64 personas dedicadas a la regulación de la circulación de trenes que son lo más parecido a un controlador aéreo que hay, pero para redes ferroviarias.
Sus labores son, según las autoridades ferroviarias españolas, la recepción, tratamiento y visualización de elementos de campo; la asignación, representación y seguimiento de trenes; el enrutamiento manual o automático para la regulación del tráfico; el intercambio de información con sistemas externos; y la detección y gestión de alarmas.
Gestión de tres redes ferroviarias
El concepto multi-red implica según Adif que, “por primera vez, exista una única sala de control gobernando varios CTC (Control de Tráfico Centralizado) para cada una de las distintas redes”. Para ello contará con puestos multi-sistemas, que integran la gestión del tráfico, la operación de los CTC y las comunicaciones por radiotelefonía en un mismo equipo, aumentando la facilidad de manejo respecto a soluciones anteriores“.
Así, los técnicos que albergará serán los encargados de vigilar con esta tecnología los sistemas de control y señalización entre las vías y el tren, y también los que impiden que los convoyes no excedan la velocidad máxima permitida, los famosos Asfa (el español, que no permite velocidades superiores a doscientos kilómetros por hora) o el europeo ERTMS que permite localizarlos mediante la comunicación entre el tren y la vía asegura un intercambio de datos a través de eurobalizas y de telefonía móvil ferroviaria GSM-R permite conocer en el momento y en la pantalla en qué posición se encuentran.
El nuevo CRC gestionará en total el tráfico ferroviario 1.204 kilómetros de tres redes distintas: 190 kilómetros de la Alta Velocidad entre Palencia-León-Asturias; 906 kilómetros de la red convencional entre Palencia y León, León-Monforte de Lemos, Medina del Campo-Salamanca-Vilar Formoso, Medina del Campo-Puebla de Sanabria y Ávila-Salamanca; y 108 kilómetros de la mencionada red de ancho métrico entre León y Guardo.
“De esta manera el CRC Multi-Red de León dispone, por este motivo, de una nueva imagen visual, idéntica a la que presentarán los demás CRC de la red de Adif, como Madrid-Atocha, Madrid-Chamartín o Barcelona, siendo la primera vez que se genera un puesto virtual Da Vinci (tecnología para la gestión de la circulación propiedad de Adif), réplica del existente en otro CRC (Madrid-Atocha), para la gestión de un tramo de alta velocidad, el Palencia-León-Pola de Lena. Esto permite una redundancia de sistemas en caso de caída o tareas de mantenimiento”, como describe en su información oficial Adif.
Con él, la compleja red ferroviaria de León muestra otra vez que por algo esta compleja conjunción de ferrocarriles, que gestiona los trenes de Asturias y Galicia hacia la meseta, la costa cantábrica norte y el mediterráneo siempre ha estado a la cabeza de la tecnología ferroviaria de España. Ahora queda esperar a que abra la Variante de Pajares para completar otro hito mayúsculo de la ingeniería estatal.
